ISUZU VehiCross

Более четкое соблюдение скоростных ограничений позволит предотвратить многие транспортные происшествия и смягчить последствия тех, которые все же происходят, в связи с чем Euro NCAP награждает системы, которые помогают водителям контролировать их скоростной режим. В данный момент Euro NCAP награждает только те системы, которые водитель устанавливает по своему собственному желанию. В будущем, возможно, будут доступны системы, которые автоматически будут обнаруживать ограничение скорости в любой точки дорожных сетей, и ограничивать соответствующим максимальному режиму скорость.

В настоящее время Euro NCAP награждает за два вида систем: за те, которые сам водитель может установить и которые интенсивно препятствуют превышению максимума; и за те, которые попросту оповещают водителя, когда скорость автомобиля превышает установленный максимум. Функциональность этой системы заключается в том, что водитель, серьезно не отвлекаясь, может ее легко, как установить, так и снять. Оценивается также четкость сигналов идущих водителю, чтобы убедиться в отсутствии непонимания достижения максимума и, если система не в состоянии ограничить скорость до максимального предела, то гарантировать что поступил надлежащий сигнал. Для активных систем проверка делается для того, чтобы убедиться, что система способна ограничить скорость автомобиля до установленного водителем максимального предела. На всех трех скоростях устанавливается точность, с которой может быть соблюдена установленная максимальная скорость.

Каждая активная система, отвечающая требованиям Euro NCAP, может максимально заработать один балл. Предупреждающие же системы могут заработать максимально пол балла.

Многих из тех, кто регулярно не пристегивается ремнями безопасности, подтолкнет к этому сигнал. Исследование показывает, что намного вероятней пассажиры надевают свои ремни безопасности при наличии в автомобиле системы напоминания, чем без таковой. Euro NCAP награждает любую попытку, которая гарантирует что ремни будут надеваться.

Euro NCAP оценивает системы SBR, чтобы убедиться, что они надёжны в эксплуатации и предоставляют всем пассажирам отчетливую, однозначную информацию о состоянии ремней безопасности. Обученные инспектора проводят многочисленные испытания для каждой системы: автомобиль едет по контрольной дорожке с пристегнутыми и не пристегнутыми ремнями; оценивается уровень шума, продолжительность звукового сигнала; проверяется место и отчетливость визуального предупреждения, чтобы убедиться, что его видно всем пассажирам различных размеров находящихся внутри. Данная оценка необходима для того, чтобы можно было воссоздать любое возможное развитие сценария, где пассажир может оказаться уязвимым, будучи не пристегнутым, и проверить должным ли образом срабатывает система. На оценку каждой системы каждого пассажира, спереди и сзади, и водителя приходится по одному баллу.

У Euro NCAP нет средств, чтобы воссоздать все разработанные автопроизводителями испытания для проверки усовершенствования системы, для того чтобы посмотреть насколько хорошо она работает. Так или иначе, на данный момент не существует одного или комбинации испытаний, результаты которых дадут отчетливую картину безопасности, которую вероятней всего предоставит система электронного контроля устойчивости в реальной жизни. Аналогичным же образом исследования реальных аварий не могут проводить различия между безопасностью, предложенную различными видами систем; они могут только говорить о том, что автомобили оборудованные системой ESC попадают в меньшее количество аварий, а если и попадают, то в менее серьезные, чем автомобили без таковых систем.

Euro NCAP и ее сотрудники продолжают работать над возможными испытательными методами. Повторно заверяя, что
сравниваемые результаты имеют первостепенное значение, когда мы хотим предоставить потребителям информацию касательно безопасности предоставляемую различными системами. До тех пор пока метод, гарантирующий должный уровень воспроизводимости не найден, Euro NCAP больше награждает за саму установку системы ESC, чем за ее технические характеристики.

С 2008 года Euro NCAP старается внушать автопроизводителям мысль о повсеместной установке системы электронного контроля устойчивости. К сожалению, данная установка в широких пределах варьируется между разными Европейскими странами и между различными категориями автомобилей. Чтобы продвинуть данную установку в широкие массы, Euro NCAP теперь дает 3 балла автомобилям, которые оснащены системой ESC в стандартной комплектации по всему ряду моделей или по заказу на любую модель. Притом ожидается, что автопроизводитель будет продавать 85 процентов автомобилей с данной системой в стандартной комплектации. В 2010 году данная минимальная процентная планка возрастет до 90 процентов, а в 2011 году до 95 процентов. К 2012 году Euro NCAP будет награждать только установку, находящуюся в стандартной комплектации, по всему модельному ряду.

До тех пор пока механизмы способствующие возникновению данных травм полностью не изучены, все же известно, что сидение и форма подголовника, так или иначе, влияют на риск травмы. Вследствие чего заявленная процедура проверки поощряет наиболее эффективный дизайн сидения с исключительно хорошей геометрией подголовника, легкостью, как применения, так и регулировки, фиксацией подголовника и общей надежностью сидения.

Баллы за травму шеи основываются на двух пунктах: на геометрических аспектах (водительского/пассажирского) сидения — на размере и форме подголовника и на его близости к сидящему внутри, а также на его динамических характеристиках в активной фазе испытания. Динамические характеристики оцениваются в испытании, используя сидение, установленное на горизонтальном стенде, при низких, средних и высоких условиях суровости испытания, демонстрирующих ряд аварийных сил, вследствие воздействия которых считается, и возникают травмы.

Защиту можно улучшить за счет благоприятных для пешеходов бамперов, которые деформируются при ударе о них ногами пешеходов. Защита усиливается, если нога ударяется нижней частью той, что ниже колена и если нагрузка распределяется по всей длине ноги. Что касается передней части капота, то улучшений можно достичь за счет снятия излишних жёстких конструкций. Чтобы защитить голову верхняя часть капота должна гнуться. Важно чтобы оставался достаточный зазор над нижней частью жёстких конструкций, который затем остановит этот прогиб.

Euro NCAP выпустила отдельную оценочную звезду для пешеходов, действующую с 1997 по 2009 год. Оценка защиты пешехода основывалась на испытаниях защиты головы взрослого и ребенка и двух видов испытаний ног. В 2009 года оценка за защиту пешехода стала составной частью общей оценочной системы, однако техническая составляющая данной оценки осталась прежней.

В лобовом и боковом столкновении с барьерами макеты полутора и трех годовалых детей расположены в задней части автомобиля закрепленные рекомендованным автопроизводителями видом детских ремней безопасности. Оценка зависит от динамических характеристик детского сидения в лобовом и боковом испытании столкновения и также она зависит от инструкций по установке детских средств безопасности, предупредительной этикетки о подушке безопасности и способности автомобиля надежно размещать в себе средства детской безопасности.

Euro NCAP выпустила отдельную оценочную звезду за защиту ребенка, действующую с ноября 2003 года по январь 2009. Данная оценка защиты ребенка выпущена для ряда автомобилей со специальными детскими сидениями рекомендованными автопроизводителями. Данный ряд автомобилей может заработать до 5 звезд за защиту ребенка. В 2009 года оценка за защиту ребенка стала составной частью общей оценочной системы, однако техническая составляющая данной оценки осталась прежней.

Чтобы заставить производителей устанавливать приборы для защиты головы, испытание в столкновение со столбом может проходить только в том случае если такие защитные меры предусмотрены. Головные или боковые подушки безопасности помогают защитить голову и верхнюю часть торса, обеспечивая им смягчающий эффект и оберегая голову от выпадения из открытого окна. В столкновении испытуемый автомобиль движется в боковом направлении со скоростью 29 км\ч (18 миль) в закрепленный столб. Данный столб делают относительно узким, чтобы основная глубина разрушения приходилась на боковую часть автомобиля.

В столкновении, где нет защитной головной подушки безопасности, голова водителя может со значительной силой удариться о столб, что может повлечь за собой смертельную головную травму.

Как правило, критерий повреждения головы возможен в 5000 случаев, в 5 из которых демонстрируется вероятность серьезной черепно-мозговой травмы. В отличие от этого критерий повреждения головы в новых испытательных крушениях с защитной головной подушкой безопасности варьируется от 100 до 300, что значительно ниже установленной контрольной величины травм. Боковая подушка безопасности, обеспечивающая защиту головы, делает такой вид столкновений, несмотря на всю суровость, более способным к выживанию.

До 2009 года Euro NCAP позволяла производителям самим проводить такие испытания столкновения со столбом, чтобы те могли продемонстрировать эффективность системы головной защиты там, где такие предохранительные устройства установлены. Оценка фокусировалась только на голове, а результат просто способствовал увеличению балла за боковое столкновение в испытании с мобильным деформируемым барьером (МДБ). В 2009 году испытание столкновения со столбом стало обязательным, и теперь оно включает в себя оценки и за другие важные участки организма которые могут пострадать такие, например как грудная клетка и брюшная полость.

Лобовое столкновение проходит на скорости в 64 км\ч (40 миль\ч), и автомобиль сталкивается с деформируемой преградой в начале пути.

Взятые показания с макетов используются для оценки безопасности предоставляемой взрослым пассажирам, сидящим впереди.

Каждый автомобиль подвергающийся испытанию подлежит столкновению под наклоном с неподвижным блоком из деформируемого алюминия с сотовидной облицовкой. Такое столкновение призвано показать самый распространенный вид дорожно-транспортных происшествий результатом, которых являются серьезные или смертельные раны. Данное испытание имитирует лобовое столкновение автомобилей с идентичной массой. Так как в большинстве лобовых крушений участвует лишь часть переда автомобиля, испытание проходит под углом, чтобы сымитировать столкновение на половину ширины автомобилей. В данном столкновении с барьером задействуется 40 процентов поверхности автомобиля. Облицовка преграды деформируемая, чтобы можно было воссоздать натуральную ситуацию с деформируемыми автомобилями. Это испытание серьезный тест на способность автомобиля пережить столкновение без повреждения от проникновения в салон.

Основной причиной серьезных и смертельных травм для закрепленных взрослых пассажиров является соприкосновение пассажира с проникающими частями салона. Скорость испытания в 64 км\ч показывает столкновение двух автомобилей со скоростью движения каждого примерно 55 км\ч. Разница в скорости возникает благодаря поглощению энергии деформируемой облицовки. Исследование несчастных случаев показало, что данная скорость столкновения относится к значительной части серьезных и смертельных несчастных случаев. Предотвратив проникновение, вероятность столкновения пассажира с интерьером автомобиля минимизируется за счет оставляемого пространства для эффективно работающей системы устройств пассивной безопасности.

Установленная в руле подушка безопасности является важной частью водительской системы пассивной безопасности. Euro NCAP поддерживает проекты, в которых голова водителя получает стабильную защиту от подушки безопасности и где она не касается дна. Сила торможения, вызванная крушением, передается закрепленным пассажирам через систему пассивной безопасности. Euro NCAP поддержала установку на сидения ремней предварительного натяжения, ограничителей нагрузок и двухступенчатой подушки безопасности, чтобы помочь смягчить нагрузку силы торможения на пассажира. Все это также помогло избежать ситуаций, когда грудная клетка подвергается прямой нагрузки от руля.

В большинстве автомобилей система пассивной безопасности не способна уберечь колени переднего пассажира и водителя от столкновения с приборной панелью. Euro NCAP поддержала ликвидацию опасных деталей из мест возможного столкновения с коленями. Большое давление на колени может вызвать травму, как самим коленям, так и отдастся выше в бедренной кости в тазобедренном суставе и в тазовой области. Эти несущие части скелета очень чувствительны к тяжелым, долгосрочным травмам с потерей трудоспособности.

С нынешним дизайном автомобилей нет никакой возможности уберечь ноги пассажиров от контакта с полом. В целях минимизации количества травм Euro NCAP поддержала инициативу понижения показателя проникновения днища в салон и более четкого контроля над смещением ножных педалей.

Очень важно, чтобы покупатели автомобилей получали достоверную, точную и сопоставимую информацию относительно представления безопасности определенной модели автомобиля.

По закону все модели автомобилей должны пройти определенные испытания на безопасность, прежде чем они могут быть проданы. Но законодательство устанавливает минимальный узаконенный стандарт безопасности для новых автомобилей, и Euro NCAP ставит перед собой цель поддержать производителей, чтобы те могли достичь этой минимальной планки требований.

Здесь мы представим различные аварийные испытания Euro NCAP и как ставятся оценки в различных разрядах безопасности.